Bolu Dağı’nın bugüne kadar tek efsanesi Köroğlu idi. Yıllardır bitirilemeyen, bugüne kadar 16 Bakan eskiten Bolu Tüneli, çoktan Köroğlu efsanesinin yerini aldı bile. 18 yıl önce proje haline getirilen, 14 yıldır inşaatı devam eden ve yaklaşık bir milyar dolara mal olan tünel gün sayıyor.

Bolu Dağı’nın bilinen tek efsanesi Köroğlu idi. Projesi 1987’lerde yapılan Bolu Dağı Tüneli ve Geçişi Projesi çıkana kadar bu böyle sürdü. Ankara ile İstanbul’u kavuşturmanın yollarından sadece biri olmasına karşın Bolu Tüneli’ne yıllardır milyon dolarlar akıtıldı. ‘Işık göründü’ haberleriyle herkes gözünü tünele dikti tekrar. Tabii Köroğlu’nun olduğu kadar Bolu Tüneli’nin de efsaneleri ve bilinmeyenleri var.

İtalyan Astaldi firmasının yüklendiği, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı denetim ve kontrolünde yürütülen inşaat çalışmaları için bugüne kadar toplam 890 milyon dolar para harcandı. Bu paranın 1 milyar doları bulması bekleniyor. Sadece 2,7 ve 2,9 kilometrelik iki tüp tünelin bitimi için neredeyse on beş yıl beklendi. Şimdi tünellerden birinin ucunda gözüken ışığın ardında AK Parti iktidarının projenin bir an önce bitmesi yönünde inisiyatif kullanması yatıyor. Projenin tamamlanması yönünde hızlı adımlar atılmaya devam ediliyor. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı eski Bakanı Zeki Ergezen’le bugünkü Bakan Faruk Özak’ın yoğun emek ve gayretleri var. Tünelin en ilginç yanı 18 yıl önce projelendirilip 14 yıldır inşaat çalışmasının sürmesi. İnşaat aşamasından bugüne kadar Bayındırlık Bakanlığı koltuğunda 16 bakan görev almış. Tünellerin her 200 metresinde bir bakan değişmiş desek abartılı olmaz.

Karayollarında en uzun süren en pahalı proje

Türkiye’nin en uzun süren ve en çok kaynak ayırdığı karayolu projesi unvanını kazanan Bolu Dağı Tünel Geçişi’nin başlangıç serüveni Özal’lı yıllara uzanıyor. Merhum Cumhurbaşkanı Turgut Özal’ın otoyol hayallerinin en kritik noktalarından biri de Ankara ve İstanbul’un karayoluyla birleştirilmesiydi. Edirne’den İstanbul’a, oradan Bolu’ya uzanan otoyollar Kaynaşlı’nın ötesine gidemedi. Ankara-Gerede arası tamamlandı, ama Bolu Dağı geçilemedi. Zaten kışın kar fırtınaları, engebeli yollarıyla ünlü dağda otoyolun düz bir güzergâhtan götürülmesi neredeyse imkansızdı.

Tünelin ilk kez gündeme gelişi de otoyol seferberliğinin yaşandığı yıllarda altı yıl görev yapan Safa Giray dönemine rastlıyor. 90 kilometrelik Gümüşhane-Gerede Otoyolu’nun ana sözleşmesi çerçevesinde İtalyan Astaldi firmasına projelendirilmek üzere verildiğinde tünel inşaatının bu kadar uzun süreceği de hesaplanmıyordu. Bundan üç yıl sonra 1990’da ek bir sözleşmeyle tünelin inşaatı da proje müteahhitliğini yapan Astaldi firmasına ihale edildi. Karayolları uzmanlarının tabiriyle ‘projeyi hazırlayana işi de yapma hakkı’ tanınmış oldu.

İki yıl sonra inşaata başlandı. Ödenek yetersizliği, 6 defa süre uzatımı, iki büyük deprem ve iki sel felaketi atlatan tünelin gerçekleşme oranları iki yıl öncesine kadar yüzde 45’lerdeydi. Şimdi yüzde 85’i tamamlanan tünelde her iki tüpteki ışığın gösterilmesi için ağustos sonunda Başbakan Tayyip Erdoğan ile birlikte yapılacak tören bekleniyor.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün istatistiklerine göre toplam maliyetten yapılan hesaplar viyadükleriyle birlikte yolun kilometre başına maliyetinin 40 milyon doları bulduğunu gösteriyor. Uluslararası inşaat standartlarının da çok üstündeki bu rakam bugün yerin 30-40 metre altında inşa edilen metroların maliyetleriyle de aynı. Yılan hikâyesine dönen projenin bir an önce tamamlanması için son olarak Bayındırlık ve İskan eski Bakanı Zeki Ergezen döneminde 305 milyon dolarlık dış kredi sağlandı. Tünelde ışık göründü görünmesine; ancak işin tamamen bitirilip yollarda lastiklerin dönmesi için Aralık 2006’nın beklenmesi gerekiyor.

Maliyeti sadece tünel değil viyadükler de yükseltti

Viyadükler haricinde sadece tünellere ödenen para 300 milyon dolar. Bu, metre başına maliyetin en az 35-40 bin dolar olması demek. Maliyetlerin yükselmesinde tünel kadar viyadükler de etkili oldu. Seçilen arazi 5,6 kilometrelik kazı yapılmasını, bir o kadar uzunlukta dört ayrı viyadük inşasını gerektiriyordu. Bu da en az tüneller kadar maliyetli ve riskliydi. Hele ki 17 Ağustos 1999 Marmara Depremi ile 12 Kasım 1999 Düzce Depremi yaşanınca viyadüklerdeki tehlike ve riskler de gün yüzüne çıkmış oldu. Depremde hasar gören viyadükler için sismik izolatörler (sarsıntı sönümlendirici) takıldı. Bunların maliyetleri sigortadan karşılandı. Kaynaşlı-Gümüşova, Bolu-Gerede’yi kapsayan 90 kilometrelik otoyol için ayrıca 480 milyon dolar harcandı. Tünellerle birlikte 26 kilometrelik projenin içinde şu an çoğu tamamlanan 4,5 kilometrelik 4 viyadük, 900 metrelik köprü çalışması da yer alıyor.

Günde ortalama seksen santim ilerleyerek inşa edilen tünelin maliyet artışıyla ilgili en ilginç bilgi ise, ihale şartnamesi çerçevesinde 1992 yılında yayınlanan Fiyat Farkı Kararnamesi. Bu kararnameye göre İtalyan şirkete hakedişleri için dolar üzerinden fiyat farkı ödeniyor. İlk yıllarda 1,1 olan eskalasyon farkı şimdi 2,1 olmuş. Yani iş gecikirse maliyet artacak.

Bolu Dağı Tüneli Kontrol Teşkilatı Başkanı Faik Tokgözoğlu, süre uzatımı, deprem ve sel afetlerinin ardından bitirilmesi yaklaşık 15 yılı bulan projenin maliyetinin yüksek olduğu yorumlarına katılmıyor: “Daha önce dolgu yol olarak planlanan etaplarda projenin viyadüklere dönmesi, tünel kazı çalışmalarının yapıldığı Bolu Dağı’nın killi ve göçmeye müsait zemini, hidrolik problemleri dünyanın en zor tünel inşaat alanlarından birini oluşturdu. Bu güçlüklere göre ödenen paraların çok olması savrukluktan değil, projenin gerçekten zor olmasından kaynaklanıyor.”

Uzmanlar ise Karadeniz Sahil Yolu kapsamında Bolaman-Perşembe arasında inşa edilen Türkiye’nin en uzun tünelini 3.7 kilometre uzunluğunda ve toplam 78 milyon dolara mal olduğunu hatırlatıyor. Bolu’ya göre 1 kilometre daha uzun olan çift gidiş gelişli Nefise Akçelik Tüneli’nin inşasında zeminin kayalık olması büyük avantaj sağladı. Bolu tünelinde ise killi ve çöküntülerin meydana geldiği bir yapı hakim. Buna rağmen aradaki maliyetin çok yüksek olmaması gerektiği belirtiliyor. Bir karayolu uzmanı “Bütün olumsuz şartlara rağmen istense Bolu Tüneli de üçte bir fiyatlara mal edilebilirdi.” diyor.

Boğaziçi Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Semih Tezcan ise farklı bir noktaya dikkat çekiyor: “Devletin trilyonlar yatırdığı projelerde ön etütler iyi yapılmalı. Sık sık revize edilen, ödemeleri geciktirilen projeler hem işlerin uzaması hem de devletin zarar etmesi demek. Mühendislik hesap işidir. Kimin hangi zeminle karşılaşacağı, yolun, viyadüğün maliyeti, uzunluğu bellidir. Herkes buna göre doğru hesap yaparsa israf önlenmiş, hatalar ortadan kalkmış olur. Ön etütler yapılmadığı için büyük projeler gecikiyor. Gecikmiş iş en pahalı iştir. Bu yüzden ön etütsüz ihale yapılmamalı.”

Peki yol bittiğinde hangi standartlara kavuşacağız? Öncelikli olarak karlı havaların korkulu durağı Bolu Dağı geçişi 35 kilometreden sadece 26 kilometreye düşmüş olacak. Kardan mahsur kalan araç görüntüleri ortadan kalkacak. Müteahhit ve müşavir firmaların hesabına göre bu sayede yılda 40 milyon dolarlık tasarruf sağlanacak. Daha önce 30 dakikada ortalamasıyla geçilen yol 10-15 dakika üç şeritli otoyol standardına uygun olarak geçilebilecek. Tünel ve yol bittiğinde Ankara-İstanbul arası 3,5 saate inecek. Uzmanlara göre bu da tünelin efsanelerinden biri. Şu haliyle Ankara-İstanbul arası 120-150 km/saat ortalama hızla giden bir araçla da hemen hemen aynı sürede alınıyor. Yani beklendiği gibi çok ciddi bir süre kısalması söz konusu değil.

Efsane tünelin son notları ise Mesut Yılmaz dönemiyle, İtalyan Astaldi firmasının işi bitirmesi için kulis yapan İtalyan Başbakan Berlusconi’ye ait. 1997-1999 yılları arasında görev yapan Bayındırlık ve İskan Bakanlığı eski müsteşarı Metin Üğdül, “İtalyanlara 1998’de bir de Bayındır Holding eklendi. Aslında biz Yaşar Topçu’nun bakanlığı döneminde 1999’da tüneli bitirecektik. Nasip olmadı!” diyor. Başbakan Erdoğan’ın bitmesi için iktidarın ilk günlerinden itibaren gündeminde yer alan Bolu Tüneli’nde ışığın görülmesinde Türkiye’ye her gelişinde Astaldi için kulisler yapan Berlusconi’nin de payı var.

Karayollarının piri ünlü Osmanlı Valisi Halil Rıfat Paşa’nın “Gidemediğin yer senin değildir.” sözü her karayolcunun düstûruydu bir zamanlar. Şimdilerde karayolcular “Geçemediğimiz dağ bizim değildir.” diyor. Tabii tünellere milyar dolarlar harcamak yerine dağlardan ucuza geçmenin yollarını da bulmak gerekiyor.

Bolu Tüneli’nin projelendirilmesinden inşaatın başlama ve bitimine kadar tam 16 bakan değişti. Turgut Özal’lı yılların Bayındırlık ve İskan Bakanı Safa Giray döneminde ilk kez gündeme gelen projenin başlangıcından bugüne görev yapan bakanların listesi hayli kabarık.

Kaynak: Aksiyon Dergisi